CUSTOM&STUDY
★改造＆お勉強★

�U．キャブの種類

★固定ベンチュリー型★
バタフライキャブレター
　　ベンチュリ部(空気の通路で狭くなっている部分)の径が一定でアクセルに連動した^�Jバタフライバルブ（蝶弁）がとりつけてあるタイプ☆

ベンチュリ部の径がアクセルの開閉や吸入空気の量に関係なく一定で、アクセルと連動したバタフライバルブによって混合気の量を調節しています☆

☆ベンチュリ部の径が小さい場合
→アクセル全閉時や低回転時など吸入空気量が少なくても、吸入空気のベンチュリ部の通過速度が速い
　　⇒ガソリンの気化が良くなる
→高回転時など吸入空気の量が増えると、ベンチュリ径が小さい分、吸入抵抗が大きくなる

☆ベンチュリ部の径が大きい場合
→低回転時など吸入空気量が少ないと吸入空気のベンチュリ部の通過速度が遅い
　　⇒ガソリンの気化が悪い
→高回転時など吸入空気量が多いと、吸入抵抗も少なく高出力が得られる

利点→構造が簡単で調整が容易
難点→*ベンチュリーが固定されているので、低速時と高速時の運転を両立させることが難しい
　　　　*スロットル操作に対する反応がやや緩慢

★強制可変ベンチュリー型★
VM型　（ｳﾞｧリアブル・ベンチュリーのモノブロックの略）
　^�Kピストンバルブを直接アクセルワイヤーで上下させるタイプ☆
　　　＝ピストンバルブ型キャブレター

スロットルの開度によって直接^�Lスロットルバルブが空気の流量を、スロットルバルブ先端にとりつけられたジェットニードルとメインジェットでガソリンの量を決めます☆

★ジェットニードルが取り付けてあるピストンバルブがスロットルバルブになっています☆
→アクセルを開けばそのぶんだけピストンがあがり、ベンチュリ部の径も大きくなります

☆スロットルを開けると
→ピストンに固定されてるジェットニードルが上がり、燃料噴出口が大きくなる
　⇒多くの混合気が噴出されます

☆スロットルを閉じると
→ジェットニードルが下がり、燃料噴出口が小さくなる
　⇒混合気の噴出量も少なくなります　
　　
利点→＊スロットルの開閉に対してのエンジンのレスポンス（反応性）が良い
　　　　 ＊アクセル開度1／2ぐらいまでのエンジンの応答性がＣＶ型よりすぐれている
難点→＊丁寧に乗らないとエンジンに必要以上の空気を送ってしまい息つき（失速）を起こしやすい。
　　　　＊上級者向け（性能を発揮するためには運転者の技術が必要です！）

★負圧可変ベンチュリー型★
CV型　（コンスタント・バキュームの略）
　　負圧を利用してピストンバルブを上下させるタイプ☆

アクセルと連動するスロットルバルブ（バタフライバルブ）と、吸入空気が発生させる負圧と大気の差でベンチュリ部の径を変化させる^�Mサクションピストンでガソリンの流量を決めます☆

スロットルが閉じている場合（アイドリング時など）
→ベンチュリ部を通過する吸入空気の量が少ないので、そこに発生する負圧も少なくなります
　⇒このとき^�Nサクションチャンバー内の負圧も小さいのでサクションピストンはスプリングの力によっておし下げられベンチュリ部の径は最小になっています

スロットルを開けると
→連動してスロットルバルブ（バタフライバルブ）が開き、ベンチュリ部を通る吸入空気の量が増え始め、負圧も大きくなります
　⇒サクションホールから空気が吸い出され、サクションチャンバー内が負圧になり、^�Oダイヤフラムによってピストンバルブはサクションチャンバー内に吸い込まれるように持ち上げられ、ベンチュリ部の径が大きくなります

スロットルを閉じると
→負圧が少なくなるので、スプリングの力でピストンバルブが下がりベンチュリ部の径が小さくなります
　⇒混合気の量も少なくなります

利点→＊ピストンバルブを持ち上げる力はエンジン自体が発生させるので、エンジンに必要以上の空気が送り込まれることがなく加速不良などが起こりにくい
難点→＊負圧が高まるまでピストンバルブが持ち上がらないため、アクセルを開けた時の反応が緩慢

以後、お勉強ちゅう♪

お次は　キャブのセッティングについてお勉強♪　　

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�W．キャブの基本用語
　　　　
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�Z．実践★ミクニTM40のセッティング